新加坡丹戎巴葛码头远景。

          一段时期以来，全球大型航运企业生意惨淡。分析人士指出，全球航运业正经历一次调整，这与近期国际经济下行压力加大相关，同时也是全球经济结构转型的结果。对航运企业来说，通过削减航线运力、优化经营结构等方式应对挑战，才能巩固自身的航运地位。

市场需求疲软，多数航运企业亏损

         据新加坡海事和港务管理局的统计，2015年7月新加坡港集装箱吞吐量为255.45万标准箱，同比下降了约13%。这是世界第二大中转港口新加坡港在2008年国际金融危机后的最差表现。日本野村综合研究所发布的报告指出，今年7月，东亚地区的港口海运总量增长率跌至0.6%，第三季度情况不容乐观。

         据了解，目前全球航运业被15家欧洲和亚洲的大型航运企业所控制，这些大企业组成了一系列联盟，彼此之间共享航线和港口，并且启用超大型集装箱远洋轮来运输货物，这些超大型远洋轮每次可装载超过1.9万个集装箱，运载能力比十几年前提升约1/3。但目前只有少数几家大型航运企业在今年上半年实现了盈利，而大多数企业都遭受了亏损。

          全球最繁忙的海运航线之一的亚欧航线在8月第二周集装箱货运费率下滑20%。根据上海出口集装箱运价指数显示，8月下旬，上海至欧洲的每集装箱运价跌至640美元，6月份上海至鹿特丹的运价曾一度降至每集装箱243美元的历史低位，这一价格甚至无法弥补航运企业的燃油成本。航运业人士表示，任何低于每集装箱1300美元的运价对于企业来说都将是难以长期维持的。

          美国《华尔街日报》报道援引英国百力马航运经纪有限公司航运分析师乔纳森·罗威的分析认为，“今年国际市场需求比预期要差，到目前为止的各项数据都显示今年将是全球集装箱航运业艰难的一年，随着更多新船建成，一方面预计全球航运运载能力将提升8.6%，与此同时，全球市场需求预计只会增加2%—3%，这给全球航运企业带来巨大压力。”罗威预计，今年亚欧航线的货运能力将过剩至少30%。

着眼提高生产效率，构建航运价值链

         “国际航运市场目前面临的情况有着多重原因，一方面航运货源正在减少，例如电子产品等高附加值货物在运输方式上逐渐选择空运，但主要还是与当前世界经济总体疲软密切相关。”新加坡国立大学亚洲竞争力研究所所长陈企业在接受本报记者采访时这样表示。由于制造业等上游产业增速放缓甚至负增长，作为下游产业的航运业自然遭受冲击。

          当前，国际航运市场正在经历一次调整，对航运企业来说，或许正是转型升级的一次机遇。面对世界经济增速放缓，各航运企业一方面采取了减少航线等“节流”措施来应对挑战，另一方面不断实现自身优化，以求在激烈的竞争中分得蛋糕。

　　日前，由韩国现代商船、日本商船三井、日本邮船、德国郝博罗特、新加坡APL以及香港东方海外组成的G6联盟宣布，将从9月起取消12个亚洲与欧洲之间的往返航次，这约占到该联盟正常航运量的1/6。8月初，由欧洲两大航运业巨头马士基和地中海航运组成的2M联盟也表示，将从航线中撤回6500个集装箱，这些集装箱占该联盟航运能力的10%。航运企业试图通过削减航线运力、提前报废船舶等方式缩减运费亏损。

         另一些航运企业则着力重新构建航运价值链。在这一方面，新加坡处于领先位置。自20世纪80年代以来，新加坡大力推动航运服务业发展，吸引全球航运公司在新加坡开展业务，维持新加坡的航运竞争力。今年6月，新加坡巴西班让集装箱码头第三和第四阶段建设项目正式启用。该项目的投资规模为35亿新加坡元（1新加坡元约合4.6元人民币），预计于2017年底全面建成，届时新加坡港口的集装箱年吞吐量将从现在的3390万标准箱提高至5000万标准箱，并有望在远期实现6500万标准箱。

         “新加坡的考虑是从长远角度出发的，实现对更大型船舶的经营，确保我们能够提高生产效率。但同时我们的经营理念还要超越港口，考虑整个航运业，从辅助服务到航运经纪与金融，必须建立起航运的全方位价值链。”新加坡海事和港务管理局先局长安德鲁·谭近期表示。

          陈企业说，新加坡通过提升货物转运效率和通关速度、削减海运客户和航运企业的成本、提高航运和仓储的安全系数等举措，推动航运和港口产业不断优化升级，巩固了自身在国际航运市场中的地位。